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開放天空波從亞洲蔓延到歐洲。開放天空政策，在日本是24日和世界敞開了大門向外國機場樞紐核心時是不同的。開放天空將限於境外機場大都市地區，但大部分要求當地機場'.這是一個關鍵的區別，並在世界上的開放天空政策。

40成田機場等待該國的航空公司，都沒有起飛和降落的限制夜間，航空的政策在日本羽田機場的國內航線，以及開放天空的世界，日本是一個不同的形狀。

首都機場“成田國際，國內羽田”的分配，政府提供了24小時又向前邁進了一步，以開放的中部國際機場和關西國際機場到目的地為國內和國際航線。 ？ ？的“ ü ？ （ ？ ó ？阿？ IANA的？ j 9202 v問？ ó ‰ ± é ？ ？ 2 ó `'的H ？ ü ？ ？ ？我？ è 一個？凱撒佈ó ？ ？問？ ó ‰ ？ ？ ？ ？以？ ？ ？ ó ？阿'" p "縣？ ？ ？ ó `"× ê "我 è'g 乙然而，中央要求的機場和航班沒有預期，但日本航空（ JAL ） 9205和全日空（ ANA ） 9202這兩個主要的航空公司在國際航班在機場的一個完善，該航空公司的國際機場，不使用中央積極相比首都圈機場。出現了不匹配的供應和需求。

什麼來呢？

如公路，當地豬肉桶

重要的是要利用機場。導致喪失大部分地區的機場，預計日本國內航班和羽田。但是，全日空和日航伊丹，千歲，當地機場和其他主要路線，福岡， '重新感到不安的利潤從服務。相反，從首都地區重要的經濟增長區域機場， ？ ？康復？ oSHITAI拓展海外航線，其中包括許多東亞需求預計利潤的業務。

儘管政府，羽田在2010年4月，還開闢了跑道，大部分增加的插槽（ 10萬人700萬美元）和家庭？通用資源識別號？ ÜKEYOU 。背後的轉讓可以稱為國內為導向， “國際成田，羽田家庭“的政策，而且，就像機場的發展特別帳戶的道路改善特別帳戶由政府（條例” ？ ‰ ？空）使用，其中大部分在100日本各地的局勢已附近建造到機場迎接。

我要離開。鈴木博田恆的主任民航部局'{ RAdministration 2010年航空航班的框架時Haneta櫻花300萬美元，重點是為什麼，我問的努力的現況開放日本天空。

“當然，自由化的氣流在世界上。然而，一個完整的自由化提議機場在美國，國家已經採取了開放天空的政策，仍然只有一部分。在開放天空，日本不是可以自由地交通與其他機場的國家，可以進入下一個。在亞洲，我們已經開放天空協議與美國和韓國，新加坡，韓國和新加坡是幾乎沒有國內航線。做出架次，國際航班，使我沒有在其他。 “

“完全的自由是很困難的。 ”

“日本和情況是不同的機場。日本，有特殊情況，充分首都圈機場。一旦我們有無限擴大成田和羽田， YAREMASU ，而且自由和，令人遺憾的是，它不是。世界航空公司，和兩個仍然在主流的雙邊航空協議，認為這個問題如何處理它。而且我們還的基礎上，去年的亞洲網關倡議想法持續自由化，但很難全面開放空中“

簡而言之，隨著自由化開始在亞洲和一些西方國家，在這一點上的立場，這是沒有必要的。

“航空公司在亞洲的日本，存在著相當大的優勢。關係的機場和航空公司在亞洲的，我想同美國航空公司和機場在過去。在亞洲地位的日本航空公司，該航空公司希望美國對日本在過去的。亞洲的日本，因為能力的兩個IKEMASU做得不夠的國家之間的談判。因此，加強我們的能力，第一次到機場作為通往亞洲。韓國和泰國，越南和中國，印度該公司正在與其他亞洲國家也正在增加的結果。 “

航空自由化和鈴木的結果，導演說，指著開放東南亞航線和地方機場完全。 2007年韓國， 11日在泰國，在1月份的自由化當地機場交通在日本和香港，航空公司官員同意由這兩個國家和日本。基於這三個，例如旁邊富士山靜岡機場啟用3月，這使韓亞航空公司的飛機航班從仁川國際機場。換言之，自由化的航空在日本，但是，這事。

首都機場與高需求並沒有引起任何自由化。鄰近美國遠東亞洲，成田機場已成為美國的門戶作用，特別是在不久的將來，甚至可能使他們失去自己的立場，並在上海仁川。有可能，同樣的天空，但輸給了韓國和中國的數量，貨物吞吐量在海上在日本橫濱和神戶。

成田機場是迄今為止最受歡迎的航空公司在亞洲，家庭的力量，全日空和日本航空公司。但是，你有多久它。對當前狀況的首都圈機場，鈴木先生是你的呢？

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